Drugi tir

šolski primer slabega upravljanja države

Za države srednje Evrope je Luka Koper eno najpomembnejših pristanišč. Da se prednosti njene zemljepisne umeščenosti lahko polno izkoristi, mora imeti dobre transportne povezave, predvsem do Avstrije in Madžarske. Ta čas s temi povezavami ni večjih problemov, se bodo pa v naslednjih letih pojavili, saj zmogljivosti sedanje železniške proge od Kopra do Divače ob razmeroma hitro naraščajočemu pretovoru v luki ne bodo več zadostovale. Ta investicijsko zahteven problem naj bi se razrešilo z izgradnjo drugega tira med Koprom in Divačo, pri čemer sta na izbiro dve možnosti: po eni naj bi se drugi tir gradilo vzporedno z obstoječim tirom, po drugi pa naj bi potekal po povsem novi trasi. Prednost nove trase naj bi bila v tem, da naj bi na njej zgrajeni tir omogočal precej večje hitrosti vlakov, njena slaba stran pa je, da je finančno veliko bolj zahtevna, saj znaša njena ocenjena predračunska vrednost kar 1,4 milijarde evrov.
Drugi tir je za državo nedvomno pomemben strateški projekt. Njegovo izvedbo ima na skrbi g. Gašperšič, minister za infrastrukturo, a se je je lotil na način, ki ne zbuja zadostnega zaupanja. To mnenje opiram na naslednja, tudi njegova ravnanja:
– Ko je pred slabim letom prevzemal vodenje ministrstva, je Gašperšič ob svoji predstavitvi parlamentu izhajal iz ocene, da Slovenija drugega tira vsaj še 30 let ne bo potrebovala. Od človeka, ki v aktualnost tega projekta ne verjame, je težko pričakovati, da ga bo zavzeto in racionalno uresničeval.
– Igor Kadunc (8.6.2015) in Mitja Vilar (23.7.2015) sta objavila dva strokovno tehtna prispevkav, v katerih poleg drugega dokazujeta ekonomsko nesmiselnost tega, da bi drugi tir po novi trasi gradili predvsem zato, da bodo vlaki po njem lahko vozili s hitrostjo 160 km na uro. Verjetno ne vesta vsega, kar minister ve, in ta zato sedaj kljub svojim prejšnjim pomislekom gradnjo po novi trasi podpira. Na kaj opira to spremembo v mnenju, nam verjetno ne bo zaupal, med drugim zato ne, ker na njegovem ministrstvu investicije v drugi tir menda še niso utegnili proučiti z vseh relevantnih vidikov. So se pa tega lotili v tujini, konkretno v OECD, in od tam nam sporočajo, da je gradnja drugega tira ekonomsko močno vprašljiva. Predlagajo nam drugačno rešitev in sicer to, da naj bi tovor na relaciji Koper-Divača prevažali s kamioni. To idejo je Jože P. Damijan, ki je ekonomiko gradnje drugega tira verjetno doslej najresneje proučil, ocenil kot neumnost (glej Damijan blog).
– Minister Gašperšič nam obljublja, da bo za financiranje izgradnje drugega tira pridobil privatnega partnerja. Tudi to možnost je Jože P. Damijan proučil in jo ocenjuje za neresno. Ugotavlja namreč (glej njegov blog), da je drugi tir, če ga obravnavamo kot naložbo države, aktualen in ekonomsko zanimiv projekt, kot privatna naložba pa je sam po sebi povsem neprivlačen.
Vsiljuje se vtis, da minister Gašperšič aktivnosti v zvezi z drugim tirom usmerja v skladu z njegovo prvotno oceno, da bo Slovenija vsaj še 30 let dobro shajala tudi brez te naložbe in se naj zato z njo ta čas pretirano ne obremenjuje. Možne pa so tudi drugačne razlage njegovega ravnanja. Ena takih je, da nam bo resnega partnerja za gradnjo drugega tira vendarle našel, a to ne bo privatni kapital, pač pa bo šlo za nemške železnice, torej državno podjetje. Seveda bo potrebno v tem primeru Nemcem za to njihovo sodelovanje ponuditi še kaj več, recimo vplivno solastništvo v Luki Koper in v Slovenskih železnicah. Taka ponudba bi jim gotovo veliko pomenila pri uresničevanju ambicije, da si zagotovijo trajen vpliv na ravnanje naše države. Zelo verjetno so si prav zato že prilastili naše edino letališče (sedaj ga posredno upravlja nemška država), nemške železnice že kupujejo naša avtobusna podjetja, prej ali slej pa bo njihov tudi slovenski Telekom. Je pač tako, da kdor obvladuje informacijske in ključne transportne tokove, ta ima moč, s katero si lahko veliko drugega podreja. Nemci pa ambicij po podrejanju niso opustili, za to ponujajo Evropi vse več dokazov.
Naj zaključim z naslednjo mislijo. To, kako obravnavamo naložbo v drugi tir, bo lahko služilo za šolski primer slabega upravljanja države. Še desetletje takega vladanja, kot smo ga zmogli v preteklih desetih letih, bo zadostovalo, da bo od naše državnosti ostala zgolj še lupina brez prave vsebine.
Andrej Cetinski, Sinteza, 1.8.2015

1 thought on “Drugi tir

  1. 1- v Sloveniji so glede na frekvenco vlakov (~pol ure) železniške postaje tako na gosto (~na četr ure), da drugega tira ne rabimo, saj ob PREPROSTI logistiki tega predstavljajo te postaje
    2- Slovenija rabi povsem novo razpeljavo ENEGA tira, ki bo omogočal hitrosti potniških vlakov vsaj okoli 150km/uro in tovornih vsaj 100km/uro !!
    Ta projekt bi moral postati prednosten, bo pa – zaradi pretežno nove trase, dražji od povsem nesmiselnega projekta »drugi tir«.
    Dodatna utemeljitev: če bojo (tovorni) vlaki, ki sedaj vozijo po Sloveniji s povprečno hitrostjo okoli 50km/uro, lahko vozili 100km/uro, bo frekvenca vlakov oz količina prepeljanega tovora lahko 1x večja od sedanje, pa drugega tira še vedno ne bomo rabili
    Zato bo vsak vložek v »drugi tir« SKRAJNO NEODGOVORNO STRAN METANJE DENARJA

    Sploh pa: drugi tir izsiljujejo posamezniki zaradi potreb luke Koper. Za tovor, ki dneve in tedne potuje z ladjami, dve uri razlike, kolikor zaradi hitrosti na naših železnicah kasni nekam na sever Evrope, ni bistvenega pomena.

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen.